作者：林鹭、赵睿璇

    君合律师事务所 寇春燕

2023年5月16日，EU-ETS修正案正式完成立法生效程序，航运业将于2024年正式纳入欧盟碳排放权交易体系（EU-ETS）控排。根据该修正案，凡是在欧盟港口挂靠的船舶都需要购买并缴纳欧盟配额（EUA），对停靠欧盟航次产生的温室气体排放进行履约。

欧盟航运控排规则

完整的欧盟航运控排机制由EU-ETS履约、Fuel EU燃料控排和欧盟航运燃料碳排放税三部分组成。目前EU-ETS履约已正式启动，而Fuel EU和航运燃料碳排放税仍在立法进程中，Fuel EU计划于2025年实施，航运燃料碳排放税则仍处于立法早期阶段。

EU-ETS履约

自2024年开始，海运行业正式纳入EU-ETS控排，具体规则如下：

1. 控排航程。欧盟规定，在欧盟港口挂靠（Port of Call）的航程为控排航程。货轮挂靠港口指在特定港口装货或者卸货，如果船舶停靠港口仅仅是为了加注燃料、补给、更换船员，或者船舶在港口外过驳（STS outside the port），这些靠港或过驳行为在控排规则下不被认定为挂靠港口。

在涉及挂靠欧盟港口的航程中，装卸港均为欧盟港口的，航程产生的所有排放量纳入控排；装卸港只有一个为欧盟港口的，航程产生的50%排放量纳入控排；在欧盟港口挂靠期间的所有排放量纳入控排。

此外，目前欧盟仅要求总载重吨在 5000 吨以上的船舶纳入控排，5000 吨之下的船舶短期内不会纳入控排。

2. 履约责任人和控排费用承担人。根据欧盟规定，履约责任人为《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM Code）项下《合规证书》（Document of Compliance， DOC）的持有人。

但欧盟同时规定，成员国必须通过立法或者采取其他措施，确保履约责任人能够从控排费用承担人处收取履约产生的相关费用。控排费用承担人为决定以下事项的人：（1）购买控排航程的燃料；或（2）船舶所载货物；或（3）船舶航行线路以及航速。

根据以上规则,我们认为，在能源海运业务中，通常情况下，船舶出租人作为DOC持有人是履约责任人，必须按照欧盟法律的要求监测排放量并在履约期限内向政府机构缴纳足额EUA进行履约。能源公司作为承租人是控排费用承担人，不承担履约控排责任，但需要承担特定涉欧航程的全部或者部分控排成本。

3. 控排温室气体以及履约排放量。欧盟规定，2024年到2026年只有二氧化碳排放纳入控排范围，从2026年起甲烷和二氧化氮也将纳入控排范围。

此外，2024年和2025年仅部分排放量需要履约。其中，2024年仅40%的二氧化碳排放量需要履约，2025年70%的二氧化碳排放量需要履约。从2026年开始，控排航程所有的二氧化碳、甲烷和二氧化氮排放量均需要履约。

4. 履约流程。以2024年履约年份为例，履约责任人应在2023年向欧盟委员会提交2024年的排放监控计划，该计划经核证批准后在2024年实施。根据2024年的排放监测数据，履约责任人在2025年4月30日前向欧盟委员会提交排放报告，在报告核证通过后，根据报告中的排放数据采购足额EUA在2025年9月30日前进行履约。

5. 未履约的惩罚机制。如果履约责任人未能在每年9月30日前足额缴纳EUA，则将面临以下三项惩罚措施：（1）补足缺量；（2）支付100欧元/吨的履约罚金，该罚金数额随CPI调整；（3）作为履约失败企业被欧盟成员国公布。

如果履约责任人连续两年或者以上没能完成履约、补足缺量或者缴足罚金，则履约管理机构有权对该履约责任人管理的所有船舶颁发驱逐令（Expulsion Order）。一旦颁发驱逐令，上述船舶除船旗国外不得进入所有欧盟港口，船旗国履约管理机构可以扣押履约失败的船舶。

尚未实施的其他航运控排规则

1．Fuel EU燃料控排

Fuel EU旨在通过限制船舶年度温室气体排放强度，促使船舶使用可再生或其他新能源作为船舶燃料。2023年3月23日，欧盟议会和欧盟理事会就Fuel EU燃料控排文本达成非正式一致，但该文本仍然需要通过立法程序才能成为法律。一旦成为法律，Fuel EU将和EU-ETS规则同时适用于涉欧航程的排放，也即船舶涉欧航程的排放既要进行EU-ETS履约，同时也要遵守Fuel EU对排放强度的规定。

根据Fuel EU规则，以2020年控排主体船队平均排放强度为基准，从2025年开始船舶涉欧航程的排放强度每五年要按照以下比例递减：2025年降低2%，2030年降低6%，2035年降低13%，2040年降低26%，2045降低59%，2050年降低75%。

Fuel EU的责任主体、适用船舶和控排航程与EU-ETS一致，船用燃料指船舶使用的动力燃料和其他在海上和泊位时船上设施运行使用的能源，包括燃油、LNG以及电力等。船舶排放涵盖从开采到航迹最后节点（Well to Wake），排放强度等于燃料消耗乘以排放系数。

符合Fuel EU排放标准的船舶将获得核证机构颁发的合规证书（Fuel EU Certificate），不符合的需要支付罚金。与EU-ETS相同，连续两年或以上不符合FuelEU排放标准的船舶将被颁发驱逐令。

2．航运碳排放税

《欧盟能源税指令》（EU Energy Taxation Directive）旨在对能源产品和电力征税，并取消现有税务豁免。该指令的提案目前仍处于早期阶段，且设立新税需要获得所有欧盟成员国一致同意，因此我们认为该指令在中短期之内不会对航运控排产生直接影响。

3．IMO航运控排

国际海事组织（IMO）在2018年温室气体战略中明确了国际海运业未来的减排目标和绿色减排路径。IMO要求管辖范围内的船舶从2023年起计算船舶能效指标（Energy Efficiency Design Index)并确定年度运营碳排放强度指标（Carbon Intensity Indicator, CII），以提升船舶的能源利用效率并降低碳强度水平。

欧盟在EU-ETS规则中加入了回顾条款（Review Clause）,根据该条款，在IMO控排规则出台后，欧盟将审核EU-ETS控排和IMO控排规则间的竞合关系，并对欧盟规则作出相应调整，从而避免双重控排。

欧盟航运控排对能源公司的影响

1. 海运成本提升

欧盟航运控排给能源公司业务带来的直接影响是海运成本提升。根据欧盟的规则以及各种船型的燃料使用情况，能源海运涉及的主要船型每日二氧化碳排放量大致如下4 ：成品油船（MR、LR1、LR2）约90吨, 原油船约130-220吨（阿芙拉、苏伊士以及VLCC），LNG船（载重16万方且蒸发率0.1%）约200吨（如使用燃料仅为蒸发气），以上船型的实际二氧化碳排放量需根据特定航程中的燃料消耗确定。按照2024年EUA价格 97.27欧元/吨测算，以上船型每天的排放成本大约在0.87万-2.2万欧元之间。

从航线看，国际航线的排放成本远高于欧盟内航线的排放成本。根据机构的测算，欧盟内航线的排放成本大多在1万欧元以内，国际航线根据航程以及耗时长短，排放成本大多在5万-25万欧元之间。实际排放成本需结合特定航程中的燃料消耗以及EUA价格进行具体测算。

2. 排放成本优化

EU-ETS现有机制下，决定排放成本的为船舶的能耗效率、航程长度以及使用燃料三个核心要素。业界普遍预期在EU-ETS实施后，租船方将整合船队，将能耗效率高或者使用燃料清洁的船舶优先用于涉欧航线，从而降低控排成本。

控排航程优化方面，根据鹿特丹港对涉欧航程的五个案例研究5 ，在使用燃料和船舶能耗效率不变的情况下，航线装卸港、运费和燃料价格将决定特定航次的租船成本。按照该研究的结论，在航行途中增加非欧盟挂靠港口可以显著降低排放成本，但由于增加挂靠港口也会增加运费、港口费以及燃料费用，只有在运费和燃油费用都处于低位时，增加挂靠港口能降低该航次成本。

3. EU-ETS成本优化

EUA价格具有波动性，在履约年份中会根据宏观市场环境或者市场需求等因素波动，与EUA相关的金融衍生品也具有市场流动性。因此，在价格合适的点位买入EUA进行履约，甚至辅之以相关衍生品进行保值，可显著降低航运履约成本。在EU-ETS控排规则出台后，根据我们的了解，部分国际航运公司和能源公司已建立专业碳交易团队，优化其EUA控排成本。

欧盟海运控排中各方权利义务的分配

根据欧盟的规定，船舶运营人有权根据成员国成文法的规定或者合同约定，将排放成本转移给承租人。我们认为，目前的规则只确定了大的原则和方向，为了更好落实控排涉及的各方权责，各方在租赁船舶尤其是期租船舶时，应通过合同条款清楚明确的规定排放方面的权利义务。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）于2022年推出了针对航运控排的期租排放标准条款，目前在行业内运用较为普遍。该条款的主要内容为以下几方面：（1）船东负责排放数据收集监控并将排放数据提交给核证机构审核；（2）承租期间内，租船人负责提供用于履约的碳配额，并支付相关费用；（3）停租期间（Off-hire）排放由船东自己负责；以及（4）如果租船人没有将碳配额按照条款的规定及时足额的提供给船东，则船东有权暂停服务。

虽然BIMCO规定了以上机制，但实际上船舶租赁各方的需求不同，船东、船舶运营人和租船人可以根据各自的商业需求，在合同中约定不同的条款，例如租船人也可以结合自身情况考虑是否需要获取排放数据、指定核证机构、要求船舶运营人按照租船人指示参加EUA配额拍卖等。

（来源：君合法律评论）