2024年6月28日，美国最高法院在Loper Bright Enterprises诉Raimondo一案中的裁决推翻了过去40年美国行政法的基石——“雪佛龙（Chevron）”原则，标志着海事部门的重大变化。“雪佛龙（Chevron）”原则作为行政法的核心原则，赋予美国行政机关在管理和执行联邦法规时，拥有行政解释的权力，并予以极大尊重。“雪佛龙原则”涉及美国联邦法规的全部范围，因此任何受此类法规约束的海事利益相关者都可能受到该最高法院裁决的影响，应特别注意以下领域：

《琼斯法案》（The Jones Act）；

《防止船舶污染法案》（APPS）；

《1990年油污法》（OPA90）；

《国际海上避碰规则》（COLREGS）。

·“雪佛龙原则”被抛弃

“雪佛龙原则”是以1984年美国公司雪佛龙诉自然资源保护委员会一案命名，前最高法院要求法官遵从联邦机构对被认为含糊不清的美国法律的合理解释。从本质上讲，“雪佛龙原则”意味着，如果一个行政机构的解释总体上是合适或合理的，并且以一种具有法律效力的形式给出，法院将尊重该机构对适用法律的解释。

在强烈反对意见的基础上，美国最高法院近期认定“雪佛龙原则”违反了《行政程序法》（APA），并“明确表明，政府机构对法律条文的解释——例如，机构对宪法的解释——不应享有司法上的尊重或服从”，这一观点符合制宪者的意图。法官将依靠他们自己对法律的解释，因为他们被要求在海事行政和海事事务的各个方面作出裁决。意味着法院将运用自己的判断来解释法律，而不必给予政府机构的解释额外的尊重。

·“Loper Bright”裁决对航运业的潜在影响

在Loper Bright一案中，最高法院对航运业的联邦监管机构产生了潜在的深远影响。虽然最高法院裁决的全面影响尚未实现，但在法庭上出现挑战之前，美国海岸警卫队（USCG）、美国海事局（MarAd）和美国海关及边境保护局（CBP）等机构应该准备好迎接未来几年的挑战，因为这些机构的决定至少部分是基于法律的解释。现在相关机构决定可能面临额外审查的例子包括：

A.《琼斯法案》与沿海贸易

在Loper Bright一案中，可能受到审查的最突出的海事法可能是1920年《商船法》（P.L. 66-261）第27条（通常被称为“琼斯法案”），要求在美国国内两点间运输货物的船只必须悬挂美国国旗、在美国建造、由美国公民拥有并配备美国船员。《琼斯法案》旨在保护美国造船厂、国内船只以及美国商船船员免受外国竞争。

海岸警卫队作为主要执法机构，负责实施《琼斯法案》中关于船只必须在美国建造、所有权归属美国公民以及船员组成的规定。通过发放“沿海贸易许可”，海岸警卫队认定满足上述建造、所有权和控制要求的船只具备“沿海贸易资格”。

几十年来，海岸警卫队颁布了一系列解释性的“决定函”，以回应寻求确认建立美国建造监管标准的请求，以及确认在美国以外的美国建造的船只上工作不会导致丧失沿海资格的请求。其他决定包括寻求公民身份和船舶资格的认定。

此外，美国海关及边境保护局（CBP）主要负责界定《琼斯法案》下的“运输”定义，以及航程的始发地和目的地是否属于美国的“点”。CBP通过海关公告和决定，以及CROSS裁决，发布其对《琼斯法案》的解释。行业在评估美国市场的运营参数和投资时依赖于这些裁决。CBP的解释性裁决在多个方面受到了审查，包括《客船服务法》（PVSA）。例如，CBP认定，在两个美国港口之间运载乘客的游轮，只要在特定航程中访问过外国港口，就不具备沿海航行资格；并对所谓的“无目的地航行”（voyages to nowhere）做出解释，指的是除了登船和下船的港口外，不停靠任何其他港口的船只。CBP亦决定哪些人是“乘客”，不得由非美国船只在美国港口之间运载，而船员和承包商人员则可在某些情况下在此类行业中运载。

在海上能源领域，美国海关及边境保护局（CBP）发布了对《琼斯法案》的解释，影响了海上供应船（OSV）和其他用于供应建设能源平台的施工和安装船。与《琼斯法案》在海上服务领域的合规性有关的决定包括，例如：OSV是否正在向石油钻井平台运送物资或工人；一艘船正在“过驳”，一艘船正在安装设备；正在铺设电缆或管道的船舶；OSV运输物资和钻井工人，或者只是携带自己的船员和设备；船舶正在安装钻井设备或者进行测量；一艘船像“海上生活平台”一样运作。而且，由于沿海法律适用于美国外大陆架（OCS）上的海上风电设施，CBP已经发布了将《琼斯法案》适用于海上风电行业的裁决，以澄清如何在遵守法律的情况下进行海上风电作业，并包括在OCS上的原始地点安装。就能源贸易而言，CBP已就在外国中间港口制造或加工为新的不同产品的商品发布了重要的解释。

在过去的几十年里，海岸警卫队及海事局就涉及美国和外国董事、经理、董事会成员和股权的特定公司、合伙企业或信托所有权结构是否符合“美国公民”资格，是否有资格注册美国旗船舶，以及此类船舶是否满足额外的管理，做出了大量裁决。同时，判定船只是否满足额外的管理、控制及75%的股权要求，以具备沿海贸易资格等等。关键的法定解释规定了所有权或控制权的构成，特别是在公开交易公司或信托拥有的船只情况下，以及任何特定交易是否可能构成船只的外国销售，从而影响未来的沿海贸易资格。即使已经有了“雪佛龙原则”，美国海岸警卫队和海事局对这些解释也提出了许多法律挑战。

根据《琼斯法案》，一个经常被提出的问题是，是否可以放弃该法案，允许悬挂外国国旗的船只从事被禁止的贸易。根据目前的解释，这样的《琼斯法案》豁免是罕见的，通常仅限于在美国航运没有足够的时间或数量来补充炼油厂原料的情况下紧急使用可用的外国船只，或者在飓风或极端冬季风暴事件发生后前往受严重影响的偏远港口，但通常只有在“国家安全利益”下才可以使用。《琼斯法案》豁免的最终签发人是国防部长（在国家安全理由下几乎独享豁免权）或国土安全部部长，尽管如果国土安全部（DHS）豁免申请包含足够的“国家安全利益”，就是否有合格的美国旗船舶运力来满足国防要求，也要咨询海事局。在“Loper Brigh”一案裁决框架下，豁免时对什么是“国家安全利益”的解释可能会出现新的挑战。

B.APPS和OPA 90下的环境合规

“Loper Bright”裁决后的另一个审查领域涉及对法律框架的潜在挑战，其中包括对1990年油污法（OPA 90）的解释，以及《防止船舶污染法》（APPS）下的权力机构，即《国际防止船舶污染公约》（MARPOL）的国内实施法规。根据OPA 90，国会授予海岸警卫队的权力可能会出现挑战，该权力决定石油泄漏责任基金应支付哪些清除费用，以及OPA 90关于恢复纯经济损失的规定，以及影响责任方的其他因素。法院发现OPA 90的某些条款存在模糊性，这是一个重要考虑，因为OPA 90定义了责任方可能承担无限责任的情况。海岸警卫队对OPA 90的解释也集中在OPA下是否有灵活性，允许保赔协会在油污责任方面进行任何政策辩护，以及国会对保险公司采取直接行动的意图。法院还审查了海洋污染保险公司对海岸警卫队国家污染基金中心（NPFC）的决定提出的诉讼，以及一家保险公司要求赔偿溢油清除费用的OPA索赔。

除了1990年油污法（OPA 90）之外，美国在根据《防止船舶污染法》（APPS）执行船舶废油排放方面保持着积极的执法姿态，这在全球范围内是独一无二的。事实上，一些联邦地区法院和上诉法院已经根据APPS解决了有关美国环境犯罪执法权力的相关问题，例如海岸警卫队根据33 U.S.C. § 1908(e)，在外国籍船舶被扣留在美国港口后对其离境施加财务条件的法定权力范围。该条款允许海岸警卫队要求美国海关及边境保护局（CBP）在有合理理由相信船舶、其所有人或经营人违反APPS的情况下扣留船舶。值得注意的是，该法规没有明确提及“船舶管理人”，近年来海岸警卫队将其解释为APPS离境许可安全协议的对象。法院现在的任务是审查未来对海岸警卫队在APPS下行使其自由裁量权的挑战，因为受监管的海运业实体可能会测试“Loper Bright”法律框架的极限。

C.海上安全与安保

此外，海岸警卫队在海上安全管理和安保事务中发挥着主要作用。在海上伤亡的背景下，法院审查了该机构在确定海上伤亡原因时对安全管理体系（SMS）的解释，以及1972年《国际海上防止碰撞规则》（COLREGS）下引航员和船员的航行决策。展望未来，新型技术带来的监管不确定性，如与《清洁空气法》下替代燃料和空气排放相关的技术、自动驾驶船舶上人员的减少以及外层空间发射和再入操作，可能会给法律解释带来不确定性。此外，未来的挑战可能会出现在海岸警卫队努力规范设施、船舶和OCS网络安全的背景下，以及遵守多项国际海事组织公约，这些公约对美国海洋贸易产生重大影响，如《国际船舶和港口设施安全规则》。但这些只是少数与海事有关的问题的例子，这些问题可能会在“Loper Bright”诉讼中产生不同的或新的结果。总之，这一裁决对现实世界的影响仍不确定。

航运业经常寻求法院进一步审议影响重要海事利益的关键机构决定。“雪佛龙原则”的存在致使在这些司法审查中进展甚微。最高法院的“Loper Bright”裁决将导致重新审视这些重要的行业问题，并与利益相关方进行仔细协调，提出适当的挑战并影响规则制定。

（来源：“中远保险经纪”微信公众号）